CNR: impossibile dare giudizi sulla sicurezza senza procedure di valutazione quantitativa

Relativamente al crollo del Viadotto Morandi, merita chiarire che gli unici dati ufficiali di cui si è a conoscenza riportano la presenza, nella rete stradale italiana, di poco meno di 50.000 opere infrastrutturali tra ponti, gallerie e manufatti di importanza minore. La gran parte dei ponti stradali italiani è stata realizzata nel secondo dopoguerra, negli anni ’50 e ’60; di questi, una parte significativa è tutt’ora a servizio di arterie caratterizzati da elevati volumi di traffico, sia in termini di numero di veicoli pesanti che in termini di corrispondente intensità di carico. Incrociando i due fattori caratteristici ‘età superiore a 50 anni’ e ‘volumi di traffico elevati’ si arriva a stimare in circa 10.000 il numero di ponti e viadotti stradali che richiedono uno specifico controllo del grado di sicurezza statica.

Il grado di sicurezza statica, pari al rapporto tra la ‘capacità di resistere’ e la ‘domanda di resistenza’ associata alle azioni agenti sull’infrastruttura, varia tra 0 (corrispondente a una struttura pericolante) e 1 (corrispondente a un ponte perfettamente progettato e realizzato con le tecniche e le tecnologie odierne) e rappresenta una sorta di ‘voto’ assegnato alla sicurezza strutturale dell’infrastruttura. Una volta che tale ‘voto’ sia disponibile, l’ente gestore può decidere se accontentarsi del grado di sicurezza così misurato o tentare di aumentarlo mediante opere di manutenzione straordinaria o mediante l’abbattimento e la ricostruzione dell’infrastruttura. È evidente che nella generalità dei casi il voto assegnabile ad un ponte esistente è minore di 1.

Per ciascuna opera da prendere in considerazione, è possibile determinare il ‘voto’:

–          Recuperando la documentazione progettuale e quella esecutiva dell’epoca di realizzazione;

–          Rilevando le caratteristiche geometriche e materiche dell’opera;

–          Prelevando saggi e campioni dei materiali di cui l’opera si compone e sottoponendo tali campioni a prove di laboratorio;

–          Effettuando valutazioni quantitative sul comportamento strutturale dell’opera all’attualità;

–          Installando, eventualmente, sensori di varie tecnologie per valutare l’andamento del tempo del grado di sicurezza residuo (ma solo dopo aver effettuato la prima valutazione quantitativa).

In assenza di tali procedure di valutazione quantitativa è impossibile dare giudizi di qualunque tipo in merito alla sicurezza. Non risulta che tali procedure siano state applicate in modo sistematico alla rete stradale italiana e, di conseguenza, non esistono ‘liste’ o ‘mappe’ relative alla pericolosità dei ponti stradali italiani.

A differenza di quanto riportato da vari organi dei mass media, il Consiglio Nazionale delle Ricerche non ha mai redatto tali ‘liste’ o ‘mappe’.

Antonio Occhiuzzi
Direttore Istituto per le tecnologie della costruzione del Consiglio nazionale delle ricerche 

(fonte Consiglio Nazionale delle Ricerche)